W dniu 20 sierpnia 2020 roku na stronie internetowej Rządowego Centrum Legislacji opublikowany został projekt rozporządzenia Ministra Klimatu zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną. Proponowane zmiany dotyczą m. in. wprowadzenia instrumentu konta regulacyjnego czy umożliwienia odbiorcom końcowym otrzymywania faktur i rozliczeń w formie elektronicznej. Dla rynku motoryzacyjnego największe znaczenie ma jednak pakiet zmian związanych z wprowadzeniem nowej, odrębnej e-taryfy, która powstanie na potrzeby działalności ogólnodostępnych stacji ładowania.

Na czym polega e-taryfa?

Głównym założeniem rozporządzenia Ministra Klimatu Michała Kurtyki jest ułatwienie rozwoju rynku elektromobilności w pierwszym okresie jego funkcjonowania, w którym liczba pojazdów elektrycznych korzystających z usług ładowania nie jest proporcjonalna do stałych kosztów związanych z zapewnieniem dostaw energii dla infrastruktury ładowania.

Projektowane zmiany zakładają przeniesienie ciężaru finansowego ze składnika stałego stawki sieciowej na składnik zmienny, który faktycznie powiązany jest z rzeczywistym zakresem wykorzystania infrastruktury ładowania. Takie przeniesienie spowoduje, że w prawidłowy sposób odzwierciedlone zostaną koszty związane z funkcjonowaniem stacji ładowania. Szczególne znaczenie to ma dla rynków motoryzacyjnych znajdujących się w fazie rozwoju – takim jak rynek polski. Takie rozwiązanie daje również operatorom systemów dystrybucyjnych (dalej też: OSD) gwarancję, że wraz ze wzrostem popularności pojazdów elektrycznych w Polsce, zwiększeniu ulegną ich przychody.

Wprowadzenie specjalnej taryfy nie jest czymś nowym dla krajowego regulatora rynku energetycznego. Na podstawie art. 45 ust. 6a Prawa energetycznego (dalej: uPB), istnieje już odrębna taryfa uwzględniająca charakterystykę poboru przez infrastrukturę ładowania drogowego transportu publicznego. Jednocześnie w przypadku pozostałych stacji ładowania, zgodnie z art. 45 ust. 4 uPB pozostaje możliwość wyodrębnienia zasad rozliczania dla niektórych grup odbiorców wyłącznie ze względu na koszty uzasadnione spowodowane realizacją świadczenia. W obecnie obowiązującym rozporządzeniu zawarte już zostały takie przepisy, które tworzą odrębną grupę taryfową dla odbiorców w gospodarstwach domowych oraz tzw. taryfę antysmogową, która umożliwia korzystanie przez gospodarstwa domowe z obniżonej taryfy w godzinach od 22:00 do 6:00.

Aktualnie w Polsce średnie miesięczne koszty energii i usług dystrybucyjnych, które ponoszone są przez stacje szybkiego ładowania o mocy 50 kW, są jednymi z najwyższych w Europie. Operatorzy tych stacji ponoszą duże koszty związane z płaceniem stałych opłat dystrybucyjnych. Opłaty te są z ekonomicznego punktu widzenia wypaczone, ponieważ w żaden sposób nie odzwierciedlają rzeczywistego zużycia energii na potrzeby ładowania pojazdów elektrycznych. Stacje ładowania najczęściej korzystają z dwóch taryf: pierwszej dla ładowarek szybkich, czyli takich o mocy powyżej 22 kW oraz drugiej dla ładowarek wolnych o mocy poniżej 22 kW. W uzasadnieniu projektu rozporządzenia wskazano przykładowe obliczenia kosztów funkcjonowania stacji ładowania w pierwszej taryfie. Całkowity koszt związany z pobieraniem energii elektrycznej wyniósł w skali miesiąca 3.501,89 zł, w tym aż 3.124 zł opłaty stałej.

Nowa e-taryfa zakłada wprowadzenie specjalnej grupy taryfowej z jednostrefowym rozliczeniem zmiany, w której wyłącza się naliczanie opłaty stałej. Dla zrównoważenia jednak zdecydowano zastosować trzykrotność składnika zmiennego stawki sieciowej. Ponownie, przedstawiono obliczenia, które wskazują, że po wprowadzeniu e-taryfy aktualne koszty funkcjonowania wynosiłby 688,39 zł miesięcznie.

Proponowane zmiany są wyjątkowo korzystne dla ogólnodostępnych stacji ładowania. Jednak w kilkuletniej perspektywie głównym celem jest zrównoważenie interesów poszczególnych operatorów. Zgodnie z założeniami wpływu zmian na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, przedstawionymi przez twórców projektu, średnie roczne straty operatorów systemów dystrybucyjnych z tytułu wprowadzenia nowej taryfy będą sięgać 11 milionów złotych. Ta kwota będzie sukcesywnie maleć, wraz ze wzrostem pojazdów elektrycznych i zwiększonym zapotrzebowaniem na stacje ładowania. W dziesiątym roku po nowelizacji przepisów, OSD ma już osiągać zyski w granicach 50 milionów złotych rocznie.

E-mobility w Polsce na tle innych państw

W Polsce rynek samochodów elektrycznych wciąż znajduje się w fazie stabilnego rozwoju. Zgodnie z art. 2 pkt 33 Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym do pojazdów elektrycznych zaliczamy takie, które wykorzystują do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania. W związku z powyższym pojazdy elektryczne można podzielić na dwa rodzaje. Pierwszym z nich jest pojazd typu BEV (battery electric vehicles) czyli samochody w pełni elektryczne oraz drugi – PHEV (plug-in hybrid electric vehicles), które łączą zalety motoru spalinowego z elektrycznym.

Zgodnie z danymi zgromadzonych przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego w połowie 2020 roku liczba samochodów osobowych z napędem elektrycznym w Polsce wynosiła 12.271. Jednak pojazdów typu BEV było jedynie 6 837, a pozostała część stanowiła pojazdy hybrydowe. Dla porównania, najprężniej rozwijającym się rynkiem samochodów elektrycznych w Europie jest Norwegia, następnie Niemcy, Wielka Brytania i Francja, w których to odnotowuje się rocznie kilkudziesięcio-procentowe wzrosty zarejestrowanych pojazdów EV. W samym 2020 roku, po niemieckich drogach jeździło już ponad 300 tysięcy takich samochodów, co pozwala Niemcom uplasować się na 4 miejscu na świecie i uznać wyższość jedynie Chin, Stanów Zjednoczonym oraz Japonii.

Tak znacząca różnica w ilości pojazdów elektrycznych w Polsce na tle innych krajów jest w przeważającej mierze spowodowana brakiem ogólnodostępnych stacji ładownia. Równocześnie wysokie opłaty stałe w skuteczny sposób hamują powstawanie nowych stacji ładowania, w szczególności tzw. szybkich stacji, o których mowa w art. 2 pkt 19 Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, czyli takich które udostępniają moc powyżej 22 kW.

Twórcy projektu rozporządzenia, w dokumencie oceny skutków regulacji wskazują, że we Włoszech również podjęto decyzję o wprowadzeniu specjalnej, jednoskładnikowej taryfy dedykowanej stacjom ładowania. Oznacza to, że inne europejskie państwa również zauważyły potrzebę jeszcze większej ingerencji w ciągle młody rynek elektromobilności.

Pomoc publiczna

W czasie prac nad nowelizacją rozporządzenia pojawiło się również pytanie o to, czy nowa e-taryfa nie będzie zakwalifikowana jako pomoc publiczna w rozumieniu przepisów unijnych. W uzasadnieniu projektu wskazuje się, że pomimo tego, że taryfa będzie miała charakter jednoskładnikowy, to nadal będzie zawierała opłatę OZE oraz przejściową. Ponadto, nawet gdyby zmiany prowadziły do zróżnicowanego obciążania uczestników rynku opłatami dystrybucyjnymi, to nie będą stanowiły niedozwolonej pomocy publicznej, ponieważ w relacjach tych brakować będzie czynnika państwowego.

Inne skutki regulacji

Przede wszystkim e-taryfa pozwoli w pierwszej fazie rozwijania elektromobilności w Polsce na utrzymanie dotychczas wybudowanych ogólnodostępnych punktów ładowania wyposażonych w ładowarki szybkie o mocy powyżej 50 kW. W kolejnych latach natomiast, wraz ze wzrostem zainteresowania elektrycznymi samochodami, pozwoli na wzrost liczby stacji ładujących do zakładanych 400 stacji, wyposażonych w ładowarki szybkie oraz 6.000 stacji, w ładowarki do mocy 22 kW.

W dokumencie oceny skutków regulacji wskazuje się również negatywne skutki wprowadzenia nowej taryfy. Operatorzy systemów dystrybucyjnych, w celu wyrównania poniesionych strat, mogą obciążać kosztami proponowanej regulacji odbiorców końcowych energii elektrycznej w Polsce, co spowoduje sukcesywny wzrost cen energii przez kilka lub kilkanaście lat.