Naczelny Sąd Administracyjny zakończył trzyletni konflikt między branżą motoryzacyjną a organami skarbowymi, orzekając, że samochody typu mild hybrid podlegają preferencyjnej stawce akcyzy w wysokości 9,3 proc., a nie podstawowej 18,6 proc. Miejmy nadzieję, że wyrok z 23 października 2025 r. (sygn. akt I FSK 2037/24) zakończy tę niepotrzebną linię sporu, tym bardziej, że była oparta o rozszerzające podejście organów skarbowych.

Geneza sporu: od pewności do chaosu interpretacyjnego

Do 2022 roku sytuacja wydawała się względnie jasna. Ustawa o podatku akcyzowym przewiduje cztery stawki: 18,6 proc., 9,3 proc., 3,1 proc. i 1,55 proc. Obowiązująca od 2020 roku stawka 9,3 proc. dotyczy samochodów o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 tys. cm³, ale nie wyższej niż 3,5 tys. cm³.

Początkowo skarbówka uznawała, że z preferencyjnej stawki mogą korzystać pojazdy typu mild hybrid. W interpretacji z 23 sierpnia 2022 r. dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej stwierdził jednoznacznie: skoro w miękkich hybrydach funkcjonują połączone ze sobą silniki spalinowy i elektryczny, to są to samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, do których ma zastosowanie stawka 9,3 proc.

Zwrot o 180 stopni: gdy międzynarodowe wyjaśnienia stają się polskim prawem

Sytuacja zmieniła się diametralnie po 69. sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego Światowej Organizacji Celnej (WCO) w październiku 2022 roku. Eksperci zaprezentowali wówczas restrykcyjne stanowisko, zgodnie z którym pojazdy typu mild hybrid należy traktować jak zwykłe auta spalinowe. Komisja Europejska poinformowała o zmianach klasyfikacji celnej w komunikacie z 20 października 2022 r.

Od tego momentu fiskus zaczął odmawiać branży motoryzacyjnej prawa do stosowania obniżonej stawki akcyzy. W wiążącej informacji akcyzowej z 28 kwietnia 2023 r. dyrektor Izby Administracji Skarbowej we Wrocławiu wyjaśnił, że za preferencyjnie opodatkowane uważa się wyłącznie pojazdy, w których napęd może być realizowany zamiennie – czyli silnik elektryczny musi umożliwiać samodzielny rozruch i jazdę bez udziału silnika spalinowego.

Miękkie hybrydy tej definicji nie spełniały. Właściwą stawką stało się więc 18,6 proc.

Fundamentalny problem: czym administracja może tworzyć prawo?

To nie jest tylko spór o stawki podatkowe. To sprawa o coś fundamentalnego: granice władzy administracji podatkowej.

Organy skarbowe przez trzy lata odmawiały preferencji, powołując się na wyjaśnienia do nomenklatury scalonej, które nie mają charakteru normatywnego. I w tym tkwił największy problem. Wyjaśnienia i opinie do nomenklatury scalonej nie są źródłem prawa podatkowego. Nigdzie, w żadnym przepisie, ustawa o podatku akcyzowym nawet się do nich nie odwołuje.

W prawie podatkowym obowiązuje fundamentalna zasada: nullum tributum sine lege – nie ma podatku bez ustawy. Jeśli chcesz zmienić opodatkowanie – zmień ustawę. Nie możesz tego robić przez „reinterpretację” opartą na dokumencie, który w ogóle nie reguluje podatków.

A jednak fiskus to zrobił. I przez trzy lata branża motoryzacyjna oczekiwała na rozwiązanie tego nierównego konfliktu – wszystko przez interpretację opartą na źródle, które nie ma mocy prawnej w polskim systemie podatkowym.

Rozstrzygnięcie: powrót do wykładni językowej

Wojewódzkie sądy administracyjne zaczęły podważać stanowisko fiskusa. WSA w Warszawie (sygn. akt III SA/Wa 1147/24) stwierdził, że argumenty skarbówki nie znajdują uzasadnienia na gruncie przepisów ustawy akcyzowej. Pojęcie pojazdów o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym nie zostało zdefiniowane w przepisach akcyzowych, a zatem przy jego wykładni należy odwoływać się do literalnego brzmienia art. 105 ustawy akcyzowej.

Skoro przepis mówi o napędzie hybrydowym spalinowo-elektrycznym, to wystarczające dla zastosowania obniżonej stawki jest to, aby moc generowana przez dwa silniki (spalinowy i elektryczny) była bezpośrednio przenoszona na układ napędowy pojazdu.

Podobnie orzekły WSA w Gdańsku (wyrok z 18 lutego 2025 r., sygn. akt I SA/Gd 922/24) i Olsztynie (wyroki z 6 listopada 2024 r., I SA/Ol 364/24 i z 9 października 2024 r., I SA/Ol 328/24).

Naczelny Sąd Administracyjny potwierdził tę linię orzeczniczą. Aby samochód był objęty niższą akcyzą, nie jest konieczne, by silniki działały równoważnie. Wystarczy, że silnik elektryczny wspiera działanie silnika spalinowego. Niższa stawka akcyzy została wprowadzona po to, by osiągnąć cel środowiskowy w postaci obniżenia zużycia paliwa. Nie ma podstaw, by przyjąć, że celem ustawodawcy było wyłączenie samochodów typu mild hybrid z możliwości korzystania z obniżonej stawki.

NSA postawił sprawę jasno: wystarczy przeczytać ustawę. W niej znajdujemy jedynie informację o „napędzie spalinowo-elektrycznym”. Jeśli dwa silniki pracują razem – jest hybryda. I jest preferencja. Nie trzeba sięgać po egzotyczne źródła, żeby to zrozumieć.

Co dalej? Praktyczne kroki dla podatników

Wyrok NSA otwiera drogę do odzyskania nadpłaconej akcyzy, ale droga ta nie koniecznie będzie gładka. Podatnicy, którzy w latach 2022-2025 zastosowali wyższą stawkę akcyzy 18,6 proc. dla miękkich hybryd, stoją teraz przed wyborem strategii postępowania.

Podatnicy mogą zastosować następującą sekwencję zdarzeń:

1. Skorygowanie deklaracji za okresy, w których doszło do nadpłaty. Korekta powinna obejmować różnicę między stawką 18,6 proc. a stawką 9,3 proc. zastosowaną do podstawy opodatkowania. Termin na korektę to pięć lat od końca roku kalendarzowego, w którym upłynął termin płatności podatku.
2. Wystąpienie z wnioskiem o stwierdzenie nadpłaty po wysłanej korekcie deklaracji.

Realistyczna ocena ryzyka: organy mogą iść w zaparte

Pomimo prawomocnego wyroku NSA, trzeba się liczyć z tym, że wejdziemy w spór z organami podatkowymi. Historia ostatnich lat pokazuje, że administracja skarbowa nie zawsze akceptuje niekorzystne dla siebie orzeczenia sądowe, zwłaszcza gdy dotyczą one dużych grup podatników i znaczących kwot.

Możliwe scenariusze oporu administracji:

Kwestionowanie zastosowania wyroku do konkretnego przypadku – organy mogą twierdzić, że wyrok NSA dotyczył specyficznej konfiguracji technicznej pojazdu i nie ma automatycznego zastosowania do innych modeli mild hybrid.

Wydłużanie postępowań – nawet jeśli ostatecznie podatnik uzyska zwrot nadpłaty, droga przez wszystkie instancje może zająć lata.

Strategia postępowania: zrównoważone podejście

Dla podatników rozważających dochodzenie swoich praw proponuję następujące podejście:

Dokumentacja techniczna – przed złożeniem korekty należy zgromadzić pełną dokumentację techniczną pojazdu potwierdzającą obecność napędu spalinowo-elektrycznego. Kluczowe są dokumenty homologacyjne oraz specyfikacje producenta.

Analiza ryzyka finansowego – należy realnie ocenić, czy potencjalna korzyść z odzyskania nadpłaty przewyższa koszty i czas sporu z organem. W przypadku większych importerów mówimy o milionowych kwotach, co uzasadnia podjęcie ryzyka sporowego. W przypadku jednostkowych transakcji bilans może być mniej oczywisty.

Przygotowanie na spór wieloinstancyjny – korekta deklaracji oraz wniosek o stwierdzenie nadpłaty powinny być traktowane jako początek procesu, który może zakończyć się dopiero w sądzie administracyjnym. Warto od początku zapewnić sobie profesjonalne wsparcie prawno-podatkowe.

Wnioski: lekcja dla systemu podatkowego

Sprawa miękkich hybryd to znacznie więcej niż techniczny spór o interpretację przepisów akcyzowych. To przypomnienie o fundamentalnych zasadach państwa prawa:

Po pierwsze, prawo podatkowe musi być tworzone w ustawach, a nie w komunikatach, wyjaśnieniach czy interpretacjach opartych na dokumentach międzynarodowych bez mocy prawnej w Polsce.

Po drugie, administracja podatkowa jest związana literą ustawy i nie może rozszerzać obciążeń podatkowych przez „twórczą interpretację” przepisów.

Po trzecie, pewność prawa to nie luksus, lecz podstawowa wartość systemu prawnego. Trzyletni chaos interpretacyjny pokazał, jak niebezpieczne może być odstępowanie od tej zasady.

Po czwarte, prawomocny wyrok NSA powinien kończyć spór, a nie otwierać kolejną rundę administracyjnego oporu. Jeśli organy podatkowe będą ignorować orzecznictwo sądowe, cała konstrukcja sądowej kontroli administracji stanie się iluzją.

Dobrze, że NSA to zatrzymał. Teraz kolej na ustawodawcę – jeśli zmiany w opodatkowaniu pojazdów hybrydowych są potrzebne, niech zostaną wprowadzone w sposób właściwy: przez nowelizację ustawy, a nie przez interpretacyjną akrobatykę organów podatkowych.

A organy powinny zaakceptować wyrok i umożliwić podatnikom sprawną realizację ich praw, zamiast tworzyć kolejne bariery proceduralne.