13 stycznia 2022 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawach połączonych C-177/19 P Niemcy – Ville de Paris i in./Komisja C-178/19 P Węgry – Ville de Paris i in./Komisja i C-179/19 P Komisja/Ville de Paris i in. Trybunał uchylił wyrok Sądu w przedmiocie stwierdzenia częściowej nieważności rozporządzenia Komisji ustalającego wartości emisji dla badań nowych lekkich pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy oraz odrzucił jako niedopuszczalne skargi o stwierdzenie nieważności wniesione przez miasta.
Trybunał uchylił w ten sposób wcześniejsze, korzystne dla skarżących miast orzeczenie Sądu Unii Europejskiej z 13 grudnia 2018 r. w sprawach połączonych T-339/16 Miasto Paryż/Komisja, T-352/16 Miasto Bruksela/Komisja, T-391/16 Miasto Madryt/Komisja. W rozporządzeniu 2016/646 Komisja określiła limity emisji tlenków azotu, których nie należy przekraczać podczas nowych badań w rzeczywistych warunkach jazdy (ang. real driving emission, zwanych dalej „badaniami RDE”, wprowadzonych w związku z tzw. aferą „dieselgate”), którym producenci zobowiązani są poddać lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe, w szczególności w ramach operacji homologacji nowych typów pojazdów. Badania RDE miały być reakcją na stwierdzenie, że badania laboratoryjne nie odzwierciedlają rzeczywistego poziomu emisji zanieczyszczeń w warunkach rzeczywistej jazdy i zapobiec ewentualnemu stosowaniu „fałszującego oprogramowania”. Komisja ustaliła te limity na podstawie limitów określonych dla normy Euro 6, stosując do nich współczynniki korygujące, które według niej miały uwzględnić niepewność statystyczną i techniczną.
Miasta Paryż, Bruksela i Madryt zakwestionowały limity emisji przyjęte przez Komisję i każde z nich wniosło skargę o stwierdzenie nieważności do Sądu Unii Europejskiej. Uważały one, że Komisja nie mogła przyjąć wspomnianych wartości emisji tlenków azotu, gdyż są one mniej rygorystyczne niż limity określone w obowiązującej normie Euro 6.
Komisja podniosła zarzut niedopuszczalności, twierdząc, że sporne rozporządzenie nie dotyczy bezpośrednio skarżących miast. Skargi te zostały jednak częściowo uwzględnione przez Sąd, który stwierdził w szczególności, że rozporządzenie należy uznać za akt regulacyjny, który bezpośrednio dotyczy wykonywania przez te miasta ich uprawnień w zakresie stanowienia prawa w dziedzinie uregulowań dotyczących ruchu samochodowego.
Od powyższego wyroku Sądu odwołały się Niemcy (sprawa C-177/19 P), Węgry (sprawa C-178/19 P) i Komisja (sprawa C-179/19 P). TSUE uchylił wyrok oraz odrzucił jako niedopuszczalne skargi o stwierdzenie nieważności wniesione przez miasta, ponieważ stwierdził, że Sąd naruszył prawo, orzekając, iż sporne rozporządzenie dotyczy bezpośrednio miast wnoszących odwołanie w rozumieniu art. 263 akapit czwarty TFUE. Trybunał wskazał, że obowiązki nałożone na państwa członkowskie na mocy dyrektywy 2007/46 dotyczą wprowadzania do obrotu pojazdów silnikowych, a nie ich późniejszego ruchu. Jednocześnie Trybunał podkreślił, że wprowadzenie uregulowań ograniczających ruch lokalny niektórych pojazdów w celu ochrony środowiska naturalnego nie może naruszyć zakazu nałożonego przez sporne rozporządzenie.
