Już od ponad roku w Komisji Europejskiej trwają prace nad następnym GVO/BER czyli rozporządzeniem zastępującym obowiązujące obecnie tzw. General Block Exemption Regulations 330/2010. Nowe prawo będzie się teraz nazywać VBER. Pierwsza litera pochodzi od słowa „Vertical”, bo przecież w rozporządzeniu chodzi głownie zasady obowiązujące w tzw. porozumieniach wertykalnych (czyli w motoryzacji umowach pomiędzy importerami a dealerami). I trzeba się tego nowego skrótowca nauczyć.
Po konsultacjach społecznych, które trwały do maja 2019 i złożeniu przez bardzo wiele organizacji wniosków i postulatów, pod koniec ubiegłego roku odbywały się spotkania robocze, których uczestnicy dyskutowali nad wyznaczonymi przez urzędników Komisji Europejskiej tematami. I dobór tych tematów pokazuje nam, jakich najważniejszych obszarów dotkną prawdopodobne zmiany w nowym rozporządzeniu. I co to może znaczyć dla europejskiej motoryzacji. A, że zgodnie z mapą drogową pierwszy projekt rozporządzenia ma się pojawić w drugim kwartale 2020 roku, to trzeba się przyjrzeć co też planują w Brukseli.
Handel w Internecie
Oczywiście najważniejszym tematem poruszanym przez powołane przez Komisję Europejską grupy dyskusyjne była digitalizacja handlu i przenoszenie go do Internetu. Napisane dziesięć lat temu obecne rozporządzenie 330/2010 jest w tym zakresie całkowicie anachroniczne i nie uwzględnia praktycznie żadnych problemów prawnych dotyczących handlu w sieci, realizowanego przez uczestników umów wertykalnych i ich konkurentów. W handlu samochodami dotyczy to zwłaszcza reguł funkcjonowania internetowych platform handlowych, kontrolowanych przez importerów, dealerów czy pośredników. A także zasad konkurencji i kształtowania cen. Uczestnicy grup roboczych wskazali trzy główne problemy do rozwiązania w treści nowego rozporządzenie VBER. Po pierwsze: ustalenie zasad i ograniczeń możliwości funkcjonowania platform internetowych zarządzanych przez pośredników, a nie głównych uczestników łańcuchów dystrybucji (producentów i dealerów). Po drugie: ustalenie zasad prawnych działania wszelkiego rodzaju wyszukiwarek i porównywarek cenowych. I wreszcie po trzecie: stworzenia twardych reguł prawnych chroniących inwestycje tradycyjnych sprzedawców przed nieuczciwą konkurencją ze strony platform handlowych w Internecie. „Uczestnicy dyskusji wyrazili obawy dotyczące faktu, że obecne przepisy nie zapewniają wystarczających wskazówek dotyczących ograniczeń sprzedaży przez Internet.” – czytamy w oficjalnym sprawozdaniu z dyskusji.
Wnioski jakie wypływają z tej części dyskusji są bardziej socjologiczne niż prawne. W dobie kiedy tysiące startupów pracuje nad wszelkimi możliwymi pomysłami digitalizacji handlu, w Europie tradycyjni dystrybutorzy za wszelką cenę chcą powstrzymać rewolucję i domagają się od Komisji Europejskiej wprowadzenia restrykcji dla internetowych platform handlowych. Czy spełnienie tych żądań jest możliwe? Oczywiście, że nie, ale znając Komisję Europejską, będzie próbować i w nowym rozporządzeniu należy się spodziewać jakichś zapisów i ograniczeń dotyczących prawa do handlu w Internecie towarami objętymi rozporządzeniem, a wiec także samochodami. Choćby ograniczenia takiego prawa tylko dla producentów i autoryzowanych dealerów.
Dostęp do danych
Tak jak o handlu w Internecie, obecne rozporządzenie nie mówi nic o zasadach dostępu do danych o klientach. Po prostu dziesięć lat temu nikomu nie przyszło do głowy, że już w roku 2020 będzie to jedno z najważniejszych aktywów każdej firmy handlowej. W przypadku handlu samochodami problem dotyczy nie tylko informacji o klientach, ale także danych pozyskiwanych z komunikowania się z pojazdem, informacji o wydarzeniach drogowych czy też potrzebach serwisowych. Obecnie bardziej lub mniej formalnie producenci/importerzy samochodów zapewnili sobie pełny dostęp do takich informacji. Co więcej roszczą sobie prawa do wyłączności na nie, co stawia dealerów na z góry straconej pozycji w przypadku sporu i wypowiedzenia umowy dealerskiej. Dlatego tak istotne jest, by w nowym rozporządzeniu pojawiły się jasne reguły zapewniające dealerom równorzędny z producentami dostęp do danych o swoich klientach, jak i danych generowanych przez pojazdy swoich klientów. Osobnym problemem jest utrzymanie w nowym rozporządzeniu ograniczenia dostępu do „danych pokładowych” dla warsztatów niezależnych i innych nieautoryzowanych uczestników rynku. Niestety w czasie prac grup roboczych Komisji, większość ich uczestników nie podzielała tego postulatu branży dealerskiej. Zajmowano się bardziej kwestią przeciwną, czyli zapewnieniem niedyskryminującego dostępu do danych technicznych i serwisowych dla niezależnych podmiotów. Używane argumenty nie należały do nowych. Można je streścić jednym zdaniem. Pełen dostęp do danych technicznych, w tym do danych generowanych przez pojazdy zapewni klientom prawdziwą możliwość wyboru miejsca serwisowania produktu i zwiększy korzystną dla konsumentów konkurencję. Jak skończy się ta dyskusja? Trudno powiedzieć. W zasadzie dziś wiemy tylko jedno. Problem rozstrzygnie się trochę później, bo prawo dostępu do informacji technicznych i serwisowych będzie regulowane w kolejnym rozporządzeniu, następcy rozporządzenia 461/2010, którego projekt zobaczymy dopiero w roku 2021. W tegorocznym projekcie VBER, należy się bardziej spodziewać uregulowania relacji producent – dealer w kwestii dostępu do danych klientów i danych pochodzących z systemów pokładowych pojazdów.
System podwójnej dystrybucji
Spór o dostęp do informacji pomiędzy producentami a dealerami płynnie prowadzi nas do kolejnego tematu brukselskich dyskusji – do systemu podwójnej dystrybucji. Czyli do dozwolonego prawem UE zjawiska, jakim jest możliwość prowadzenia przez producenta/importera handlu detalicznego na równi i w konkurencji ze swoimi dealerami. Spór o to prawo toczy się w Unii od zawsze i od zawsze jest rozstrzygany na niekorzyść dealerów. Zupełnie inaczej niż w Stanach Zjednoczonych, gdzie w zdecydowanej większości stanów prawo zakazuje producentom prowadzenia handlu detalicznego. Chociaż i tu, ostatnio producenci odnoszą coraz większe sukcesy. Kilka tygodni temu po długim sporze sądowym stan Michigan zniósł na swoim terenie zakaz handlu samochodami Tesla, który obowiązywał do tej pory z prostego powodu – Tesla nie ma sieci dealerskiej, a wszystkie salony należą bezpośrednio do producenta. W Europie niestety mamy zupełnie inne problemy.
Postępująca digitalizacja daje producentom samochodów coraz większe możliwości bezpośredniego kontaktu z klientami i oferowania im online produktów i usług bez udziału dealerów. Stwarza to oczywistą pokusę, by zbudować zupełnie inny model dystrybucji, w którym importer bezpośrednio sprzedaje samochody klientom, a dealer pełni rolę tylko jako usługodawca, pełniąc role pomocnicza dla importera w zakresie marketingu, jazd próbnych, przygotowania i dostawy pojazdu i otrzymuje prowizje za te usługi. Problem polega na tym, że opisany przed chwilą model i obecny, tradycyjny model sprzedaży mogą się w najbliższych latach przenikać powodując ogromne problemy organizacyjne i prawne. Zwłaszcza w zakresie spełniania kosztownych standardów, dostosowanych do tradycyjnego modelu, a w niczym nieuzasadnionych w przechodzeniu producenta/importera na bezpośrednią dystrybucję pojazdów online z usługową rolą dealera.
Na wszystkie te problemy zwracano uwagę w czasie grup roboczych w Brukseli. Czy przyniesie to skutek w postaci zakazu systemu podwójnej dystrybucji? Z pewnością nie. Może jednak spowodować, że w nowym rozporządzeniu powrócą niektóre sformułowania zwiększające prawną ochronę umów dealerskich oraz zostaną wprowadzone jakieś zasady realnej proporcjonalności wymaganych przez producentów kosztów inwestycji do możliwości potencjalnych zysków dealera.
Agenci
Uczestnicy kolejnej grupy dyskusyjnej zajmowali się problemem sprzedaży w modelu agencyjnym, czyli takim w którym dealer jest tylko agentem producenta, działa w jego imieniu i na rzecz, nie ma własnego stoku i przy wypowiedzeniu umowy należy mu się odszkodowanie za każdego pozyskanego klienta. Fakt zajęcia się tym tematem jest bardzo ciekawy, bo do tej pory ten specyficzny model porozumień wertykalnych był bardzo słabo opisany w rozporządzeniu. Podstawowy efekt brukselskiej dyskusji to postulat do Komisji by w nowym rozporządzeniu zwrócić większą uwagę na ten model, zwłaszcza w zakresie szczegółowego opisania na przykładach zasad jego działania w ewentualnych nowych umowach pomiędzy producentami a dealerami. Te ogólniki niby nic nie znaczą, ale sam fakt wrzucenia tego tematu na agendę wskazuje, że model agencyjny może zyskać osobny opis prawny i własne reguły w nowym rozporządzeniu. Czy ma to jakieś znaczenie dla dealerów samochodów? Oczywiście. Jeśli takie zmiany okażą się prawdą, producenci będą mogli zgodnie z prawem przechodzić w swoich sieciach z modelu autoryzacyjnego na agencyjny. I pewnie niektórzy zechcą. A w zasadzie to już się dzieje. Choćby w sieci dealerów Mercedesa, gdzie po pilotażu z testowaniem modelu agencyjnego w Szwecji i RPA, coraz głośniej słychać, że taka będzie droga koncernu dla wszystkich sieci sprzedaży w Unii Europejskiej.
Rynek równoległy
Kolejnym tematem dyskusji grup roboczych był handel na rynku równoległym. Nie trzeba nikomu przypominać, że obecne rozporządzenie zakazuje sprzedaży towarów, w tym samochodów, do nieautoryzowanych odsprzedawców jeśli producent funkcjonuje w tak zwanym systemie selektywnej dystrybucji (a wszyscy producenci aut w takim funkcjonują). Dla tych, którzy liczyli na zlikwidowanie barier i zakazów jest chyba zła wiadomość. Dyskusje grup roboczych koncentrowały się bardziej na „ potrzebie zapewnienia wykonalności prawa w stosunku do sprzedaży do i przez nieautoryzowanych odsprzedawców”. Padały głównie argumenty o nieuczciwej konkurencji, którą tworzy rynek równoległy dla autoryzowanych dealerów. Co więcej, większość uczestników grup roboczych domagało się zwiększenia restrykcji prawnych przeciw handlowi równoległemu, argumentując, że w obecnym rozporządzeniu brakuje konkretnych i klarownych narzędzi do egzekwowania zakazu sprzedaży do i przez nieautoryzowanych odsprzedawców. Ostro. Wygląda więc na to, że zakaz odsprzedaży do nieautoryzowanych odsprzedawców pozostanie w nowym prawie, a można nawet przypuszczać , że opisane w nowym rozporządzeniu restrykcje prawne będą mogły dotykać nie tylko dealerów, ale i nieautoryzowanych odsprzedawców.
Co po 1 czerwca 2022? Możliwe scenariusze
Zgodnie z mapą drogową Rozporządzenie GVO/GBER 330/2010 (i towarzyszące mu wytyczne) jest nadal poddawane przeglądowi i opiniowaniu przez Komisję Europejską.
I wszystkie poniższe scenariusze są jeszcze w grze:
- GVO/GBER 330/2010 wygasa 31.05.2022 i nie jest zastępowany. Traktat UE miałby wówczas zastosowanie bezpośrednie do systemów dystrybucji selektywnej w całej UE . Powodowałoby to znaczną niepewność prawną, bo każdy zapis w umowach dealerskich byłby oceniany z perspektywy bardzo ogólnego prawa jakim jest Traktat UE (scenariusz mało prawdopodobny)
- Obowiązywanie GVO/GBER 330/2010 zostaje po prostu przedłużone na kolejne lata po 1.06.2022. Nie byłoby żadnych zmian. (scenariusz prawdopodobny)
- GVO/GBER 330/2010 zostaje zastąpiony nowym i zmodyfikowanym wyłączeniem grupowym VBER od 01.06.2022. Umowy dealerskie i serwisowe musiałyby zostać dostosowane do nowego prawa. (scenariusz najbardziej prawdopodobny)
W drugim kwartale 2020 mieliśmy zobaczyć projekt przepisów. Czy sytuacja związana z koronawirusem opóźni cały proces?
