Jak informowaliśmy, trwają prace nad zmianą ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw. W projekcie opublikowanym w listopadzie przewidziano zapisy znacznie otwierające strefy czystego transportu, które mogłyby ustanawiać rady gminy. Po konsultacjach społecznych przeprowadzonych przez MKiŚ, ponownie zmieniono projekt.

 

W chwili obecnej uznaje się, że określony w art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakres rodzajów aut uprawnionych do wjazdu do stref jest zbyt wąski, co powoduje że mogą one powstawać dla ułamka procenta samochodów. To główna bariera w tworzeniu stref, ponieważ w rzeczywistości mogą to być albo strefy w ogóle wyłączone z ruchu samochodowego, albo poprzez liczne wyjątki bardziej karykatury stref (tak jak to co zostało uchwalone w Krakowie). Wydaje się, że tworząc w 2018 roku ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych ustawodawca założył zbyt optymistyczne tempo “elektryfikacji” transportu samochodowego. Dlatego idąc z duchem bardziej stopniowego odchodzenia od wysokoemisyjnego transportu projekt z listopada zakładał dopuszczenie do stref aut hybrydowych i spalinowych, a uzależnienie możliwości poruszania się po strefach mogło następować w odniesieniu do norm spalania. Regulacja taka miała znajdować się na poziomie ustawowym.

 

Opublikowana 11 lutego 2021 roku nowa wersja projektu zakłada pozostawienie dostępu do stref dla aut elektrycznych, napędzanych wodorem lub gazem ziemnym. Jednocześnie zawiera ona inny model regulacji w zakresie pozostałych pojazdów. Zapis w proponowanym art. 39 ust. 4, stanowi że rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może ustanowić dodatkowe wyłączenia podmiotowe i przedmiotowe od zakazu wjazdu do tej strefy. Tym samym ustawodawca postanowił zdecentralizować kwestię warunków wjazdu do stref i praktycznie w całości pozostawić to w gestii gmin i miast. Oznaczać to będzie – o ile projekt przejdzie w takiej formie – że gminy i miasta będą miały w zasadzie dowolność w kształtowaniu stref.

 

Z projektu zniknął też zapis o obowiązkowości tworzenia stref w gminach powyżej 100.000 mieszkańców (nakaz ten miałby i tak obowiązywać dopiero od 2030 roku), a zamiast tego zaproponowano inne rozwiązanie. Zgodnie z projektowanym art. 39 ust. 9 ustawy, gminy o liczbie ludności powyżej 100.000 mieszkańców, znajdujące się strefach, w których przeprowadzona przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska ocena poziomów substancji w powietrzu, o której mowa w art. 89 ust. 1 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2020 r. poz. 1219, 1378, 1565,2127 i 2338), wykazała przekroczenie dopuszczalnego poziomu stężenia średniorocznego poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu NO2, w terminie 12 miesięcy od dnia otrzymania informacji, o której mowa w art. 89 ust. 1c tej ustawy, będą zobowiązane stworzyć strefę czystego transportu. W projekcie przepisu w dalszym ciągu brak jest zapisów wprowadzających minimalne wymogi dla tego typu obowiązkowej strefy.

 

Wyjaśnić należy, że projekt nie przewiduje żadnej tabeli z “klasyfikacją stref czystego transportu”. Informacja ta powielana przez niektóre media nie jest prawdziwa.