Polska należy do grona najważniejszych europejskich ośrodków produkcji baterii litowo-jonowych. Dlatego nowe unijne obowiązki związane z paszportem baterii będą istotne dla wielu przedsiębiorców działających na polskim rynku – od wytwórców ogniw, przez integratorów modułów i pakietów oraz dostawców pierwszego poziomu (tier 1), po importerów, dystrybutorów oraz podmioty odpowiedzialne za serwis i recykling baterii.

Czym jest paszport baterii?

Paszport baterii to zapis elektroniczny dotyczący konkretnej baterii, prowadzony online i dostępny po zeskanowaniu kodu QR umieszczonego na baterii. Towarzyszy on baterii od produkcji, przez użytkowanie, aż po recykling. Podstawę prawną paszportu baterii stanowi rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 z 12 lipca 2023 r. w sprawie baterii i zużytych baterii, zmieniające dyrektywę 2008/98/WE i rozporządzenie (UE) 2019/1020 oraz uchylające dyrektywę 2006/66/WE (dalej: „Rozporządzenie”).

Paszport zawiera m.in. informacje o modelu, składzie chemicznym, parametrach wydajności i trwałości, śladzie węglowym, zawartości surowców z recyklingu, a także dane specyficzne dla konkretnej baterii, np. instrukcje demontażu czy informacje wynikające z użytkowania.

Kogo i czego dotyczy?

Obowiązek posiadania paszportu dotyczy trzech kategorii baterii: baterii przemysłowych o pojemności powyżej 2 kWh, baterii do pojazdów elektrycznych (EV) oraz baterii do lekkich środków transportu (LMT). Za utworzenie i prowadzenie paszportu odpowiada podmiot wprowadzający baterię do obrotu, czyli dokonujący jej pierwszego udostępnienia na rynku UE. Zapewnia on także, aby treść paszportu była dokładna, kompletna i aktualna. Z kolei dystrybutor, zanim udostępni baterię dalszemu nabywcy, ma obowiązek zweryfikować, czy jest ona opatrzona kodem QR dającym dostęp do paszportu baterii.

Kiedy wchodzi w życie?

Rozporządzenie stosuje się od 18 lutego 2024 r., ale kluczowym terminem jest 18 lutego 2027 r. Od tego dnia każda bateria objęta obowiązkiem paszportowym musi posiadać paszport.

Rozporządzenie zobowiązuje państwa UE do ustanowienia kar za naruszenie jego przepisów. Niezależnie od tego, prawo unijne przewiduje sankcje stosowane przez właściwe krajowe organy, takie jak wycofanie baterii z obrotu, zakaz jej dalszego udostępniania lub zatrzymanie podczas kontroli importowej.

Jakie są przewidywane koszty?

Koszt wdrożenia paszportu baterii wynika z architektury technicznej wymaganej Rozporządzeniem – kodu QR, unikalnego identyfikatora czy też bezpiecznego utrzymania danych online. W typowym modelu komercyjnym dostawców platform koszt ten składa się z dwóch głównych elementów: jednorazowej opłaty wdrożeniowej oraz cyklicznych opłat za platformę i unikalny identyfikator baterii.

Osobnym kosztem jest zebranie danych, które zasilą treść paszportu baterii. Podmiot wprowadzający baterię do obrotu musi pozyskać je we własnym łańcuchu dostaw, a przy baterii pochodzącej spoza UE wymaga to zwykle więcej czasu i pracy.

Rekomendowane działania:

✅ ustalenie, jakie konkretne obowiązki nakłada Rozporządzenie w zależności od statusu danego podmiotu oraz kategorii baterii (EV, LMT lub przemysłowe > 2 kWh),

✅ zebranie danych, które zasilą treść paszportu baterii,

✅ wybór platformy do wystawiania i utrzymywania paszportu online.

Materiał przygotował:

Krzysztof Banaszek, LL.M.
Counsel, radca prawny

SSW Law & Beyond

+48 880 176 511

krzysztof.banaszek@ssw.solutions

Krzysztof Banaszek jest radcą prawnym z kilkunastoletnim doświadczeniem. Od lat doradza przedsiębiorstwom z branży motoryzacyjnej, łącząc doświadczenie zdobyte w kancelariach prawnych oraz na stanowiskach prawnych i compliance w międzynarodowych organizacjach. Jako General Counsel Mercedes-Benz Manufacturing Poland odpowiadał za kompleksową obsługę prawną i compliance jednej z największych inwestycji motoryzacyjnych w Polsce – budowę, organizację i uruchomienie fabryki silników.

Doradzał producentom OEM oraz dostawcom sektora automotive m.in. w zakresie wejścia na nowe rynki, rozwoju sieci dealerskich, umów dystrybucyjnych i posprzedażowych, projektów inwestycyjnych oraz zagadnień regulacyjnych. Współpracował m.in. z Rolls-Royce Power Systems, CLAAS oraz SAIC Motor Poland.

Specjalizuje się również w prawie korporacyjnym, transakcjach M&A, przedsięwzięciach joint venture oraz reorganizacjach grup kapitałowych.