W tym tygodniu pojawiła się informacja, że jedna z japońskich marek premium wycofuje się rynku zachodniej Europy, w tym z rynku polskiego. Zdarza się, co najmniej raz na kilka lat. Jak to zwykle przy takiej okazji bywa, dotychczasowy importer marki zapewnia, że klienci którzy zakupili pojazdy będą mieli pełny dostęp do serwisu i części tak samo jak dotychczas. Tak też pewnie i w tym przypadku będzie, ale zastanówmy się jak w takiej sytuacji klienta chronią przepisy i czy gwarantują mu one dostęp do serwisu oraz części i na jak długo.
Należy zacząć od tematu podstawowego, czyli gwarancji. Gwarancja nie jest instytucją obowiązującą z mocy prawa. Jest zobowiązaniem fakultatywnym powstającym na podstawie oświadczenia podmiotu który jest gwarantem. Gwarantem może być sprzedawca rzeczy, ale może być nim też podmiot trzeci, na przykład producent. W branży sprzedaży nowych pojazdów w Polsce, gwarantem najczęściej jest producent (importer) pojazdu, choć zdarzają też sieci, w których gwarantem jest dealer. Sama gwarancja jest natomiast realizowana poprzez autoryzowane serwisy, z którymi następnie za wykonane naprawy rozlicza się gwarant. Praktyka rynkowa doprowadziła do sytuacji, w której gwarancja ma charakter ogólnoeuropejski, co oznacza, że klient może korzystać na gwarancji z serwisów na obszarze całej Unii Europejskiej lub w niektórych markach na jeszcze większym (np. cały EOG).
Treść samej gwarancji, z warunkami niezbędnymi wynikającymi z art. 577-581 Kodeksu cywilnego, wynika tylko i wyłącznie z oświadczenia gwarancyjnego (w naszej branży jest to najczęściej część książki serwisowej). Krótko mówiąc – tyle ile zobowiązania na siebie gwarant weźmie (okres gwarancji, jej zakres, dostępna sieć serwisowa), tyle będzie on musiał spełnić. Oznacza to, że wycofanie się marki z rynku nie może mieć wpływu na uprawnienia klienta z tytułu gwarancji. W przypadku braku spełnienia przez gwaranta zobowiązań gwarancyjnych w grę oczywiście wchodzi odpowiedzialność kontraktowa (art. 471 Kodeksu cywilnego), jak również w bardziej rażących przypadkach postępowanie ze strony Prezesa Ochrony Konkurencji i Konsumentów z tytułu praktyki naruszającej zbiorowe interesy konsumentów, na podstawie ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów z dnia 16 lutego 2007 r. (Dz.U. z 2019 r. poz. 369).
Co jednak odnośnie naprawy w okresie gwarancji, która nie jest objęta gwarancją (np. naprawy powypadkowej) albo co w ogóle po zakończeniu gwarancji?
W branży często pojawiają się opinie wskazujące na prawny obowiązek zapewnienia dostaw ze strony importera lub producenta przez określony czas. Niestety, sprawa nie wygląda tak łatwo. Zapisu wprost wprowadzającego taki obowiązek – ani w umowach dealerskich (przynajmniej tych które widzieliśmy), ani na poziomie prawa powszechnego – nie ma. Ustawodawca uznał po prostu, że ta kwestia powinna być regulowana przez rynek. Czyli jeżeli są użytkownicy pojazdów, którzy potrzebują do nich części, to nawet, jeśli producent tego pojazdu ich nie produkuje, na jego miejsce mogą wejść inni i na tym zarabiać. Ustawa – Prawo własności przemysłowej z dnia 30 czerwca 2000 r. (Dz.U. z 2017 r. poz. 776) zawiera instytucję tzw. klauzuli napraw, która polega na tym, że do napraw produktu mających przywrócić jego początkowy kształt, można używać części niepochodzących od podmiotu mającego uprawnienia wynikające z rejestracji wzoru przemysłowego. Wprowadza ją art. 1061 Prawa własności przemysłowej, który stanowi, że ochrona z tytułu prawa z rejestracji wzoru przemysłowego nie przysługuje wytworowi, który stanowi część składową wytworu złożonego, używaną do naprawy tego wytworu w taki sposób, by przywrócić mu jego wygląd początkowy. Osoby trzecie mogą korzystać z takiego wytworu, poprzez jego wytwarzanie, oferowanie, wprowadzanie do obrotu, import, eksport lub używanie wytworu, w którym wzór jest zawarty bądź zastosowany, lub poprzez składowanie takiego wytworu dla takich celów.
Tym samym, ustawodawca wprowadzając klauzulę napraw i liberalizując rynek części uznał, że problem ewentualnego braku dostępności części oryginalnych rozwiąże się sam, poprzez zagwarantowanie innym producentom prawa do wytwarzania części i ich sprzedawania.
Co natomiast w kwestii braku serwisu? Tutaj również brak jest regulacji w przepisach i temat ten został pozostawiony rynkowi do samoczynnego uregulowania. Skoro więc będą pojazdy i klienci wymagający napraw, to siłą rzeczy musi się pojawić serwis – tak uznał prawodawca.
Oczywiście w takiej sytuacji, zarówno w przypadku części jak i serwisu, mamy do czynienia odpowiednio z zamiennikami i z serwisami nieautoryzowanymi. Mogłoby to oczywiście mieć wpływ na wartość auta, tylko pytanie czy skoro na rynku nie ma już danej autoryzacji, to czy ekonomicznie stosowanie zamienników i korzystanie z serwisu niezależnego będzie miało jakiekolwiek przełożenie na wartość auta. Brak jest już bowiem „konkurencji” w postaci części oryginalnych i ASO, a więc nie może być mowy o deprecjacji wartości pojazdów które z tego nie korzystają.
Jak wskazano wcześniej, w skrajnych przypadkach wycofanie marki z rynku może zostać uznane za praktykę naruszającą zbiorowe interesy konsumentów i być przedmiotem postępowania za strony Prezesa UOKiK. W szczególności mogłoby ono zostać uznane za nieuczciwą praktykę rynkową wprowadzającą w błąd, w szczególności na podstawie art. 5 ust. 3 pkt 3 ustawy o przeciwdziałaniu nieuczciwym praktykom rynkowym z dnia 23 sierpnia 2007 r. (Dz.U. z 2017 r. poz. 2070), który uznaje za taką brak informacji na temat obowiązków przedsiębiorcy związanych z produktem, w tym usług serwisowych i procedury reklamacyjnej, dostawy, niezbędnych usług, części, wymiany lub naprawy. Zgodnie zaś z art. 6 ust. 1 tej ustawy, za praktykę rynkową uznaje się za zaniechanie wprowadzające w błąd, jeżeli pomija istotne informacje potrzebne przeciętnemu konsumentowi do podjęcia decyzji dotyczącej umowy i tym samym powoduje lub może powodować podjęcie przez przeciętnego konsumenta decyzji dotyczącej umowy, której inaczej by nie podjął. Pytanie bowiem sprowadza się do tego, czy konsument wiedząc, że marka wycofa się z rynku, w ogóle by decyzję o jej zakupie podjął.
Powyższe kwestie są jednak w sposób daleko idący ocenne i musiałaby istnieć duża rzesza konsumentów i ilość pojazdów wprowadzonych na rynek, która byłaby dotknięta wycofaniem się marki z rynku, żeby organ wszczął odpowiednie postępowanie. Jedno jest pewne – dużo większa szansa jest, że kwestie dostępu do części i serwisu wcześniej ureguluje rynek.
