14 lutego 2019 roku Ministerstwo Energii skierowało do konsultacji publicznych projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Rozporządzenie od początku budziło zastrzeżenia dealerów oraz importerów/producentów samochodów, ponieważ przewidywało ono możliwość wsparcia jedynie dla przedsiębiorców, a dla klientów indywidualnych nieprowadzących działalności gospodarczej już nie. Teraz pojawia się szansa na nowe rozwiązania.

 

13 czerwca 2019 Sejm uchwalił ustawę zmieniającą ustawę o zmianie ustawy o podatku akcyzowym oraz niektórych innych ustaw, ustawę o efektywności energetycznej oraz ustawę o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (nr druku 3498). Tempo prac było iście ekspresowe, ponieważ ten poselski projekt ustawy wpłynął do Sejmu w dniu 7 czerwca 2019. Najważniejsze jest jednak to, że zmiana umożliwi uzyskiwanie dopłat do zakupu samochodów elektrycznych także klientom indywidualnym, którzy nie prowadzą działalności gospodarczej.

 

Z nowych przepisów wynika, że Minister Energii w porozumieniu z Ministrem Finansów wyda rozporządzenie określające szczegółowe warunki udzielania i rozliczania wsparcia osobom fizycznym niewykonującym działalności gospodarczej, w tym wysokość wsparcia. Prawodawca ma brać pod uwagę sytuacje finansową Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz rozwój rynku pojazdów elektrycznych. Ewentualnie, zmianie będzie też mógł ulec opublikowany 14 lutego 2019 roku projekt rozporządzenia o wsparciu z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Zmiana stanowi spełnienie postulatów dystrybutorów samochodów.

 

Biorąc pod uwagę tylko obecnie opublikowany projekt rozporządzenia o wsparciu z FNT z 14 lutego 2019, otrzymanie wsparcia miałoby wymagać przeprowadzenia odpowiedniego postępowania i zawarcia stosownej umowy z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Powodowałoby to, że od strony formalnej byłoby to nie tyle wsparcie do zakupu pojazdów, ale tak naprawdę wsparcie do ich sprzedaży. To bowiem sprzedawca końcowy tych pojazdów byłby uprawniony formalnie do otrzymania pieniędzy, a nie klient końcowy. Dopiero poprzez odpowiednie zapisy w umowie z klientem końcowym (byłyby wymagane rozporządzeniem) wsparcie miałoby być przekazane klientowi. Rozporządzenie z 14 lutego 2019 zawiera w tym zakresie dwa typy zobowiązań:

  • zobowiązanie się do zawarcia  w umowie sprzedaży warunku dla klienta detalicznego lub hurtowego, że klient ten zapewni trwałość i użytkowania pojazdu objętego wsparciem przez 2 lata od dnia zakupu  (w przypadku gdy podmiotem ubiegającym  się o wsparcie jest przedsiębiorca w rozumieniu ustawy Prawo przedsiębiorców, wykonujący działalność gospodarczą w zakresie sprzedaży hurtowej lub detalicznej pojazdów);
  • zobowiązanie się do sprzedaży lub objęcie leasingiem pojazdu objętego wsparciem za kwotę stanowiącą różnicę pomiędzy ceną rynkową a kwotą wsparcia otrzymaną na pojazd (w przypadku gdy podmiotem ubiegającym się o wsparcie jest przedsiębiorca w rozumieniu ustawy Prawo przedsiębiorców, wykonujący działalność gospodarczą w zakresie sprzedaży hurtowej lub detalicznej pojazdów lub w zakresie wynajmu długoterminowego pojazdów);

Po publikacji projektu rozporządzenia podniosły się głosy, że model ten powodowałby ogromne problemy dla dealerów i importerów. Nie do uniknięcia byłaby bowiem sytuacja, w której część z dealerów po prostu nie brałaby udziału w systemie konkursowym, a tym samym nie sprzedawałaby elektryków ze wsparciem. Nawet jakby wszyscy dealerzy chcieli wziąć udział w konkursach, to przecież nie wszyscy mogliby je wygrać. Trudno przy tym wyobrazić sobie sytuację, żeby w tej samej sieci byli dealerzy sprzedający samochody elektryczne ze wsparciem i bez niego. Tym samym, żeby nie różnicować sytuacji w sieci, dystrybutorem który zawarłby umowę z NFOŚiGW i otrzymywałby wsparcie musiałby zostać producent lub importer pojazdów. Jako że przepisy zobowiązują sprzedawcę końcowego do ekonomicznego przekazania dopłaty klientowi końcowemu w formie obniżki ceny, umowa sprzedaży musiałaby być więc formalnie zawierana z klientem końcowym przez importera lub producenta. Dealer pełniłby więc tylko rolę przedstawiciela producenta (model agencyjny).

Dodatkowym problemem dla dealerów byłyby też przepisy o pomocy publicznej oraz to, że startującymi w konkursach przedsiębiorcami byliby nie tylko sprzedawcy samochodów, ale też przedsiębiorcy posiadający duże floty. Istniało więc spore prawdopodobieństwo, że to oni byliby w pierwszej kolejności beneficjentami, a dla zwykłego Kowalskiego koniec końców zostałoby niewiele. Zmiana w przepisach otwiera drogę do większego zakresu wsparcia właśnie dla “zwykłych” obywateli.

 

Drugim problemem jaki wynikał z projektu rozporządzenia o wsparciu FNT z 14 lutego 2019 był zamknięty krąg beneficjentów wsparcia do budowy infrastruktury stacji ładowania. Zgodnie z projektem rozporządzenia, wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną może zostać udzielone tylko przedsiębiorcy, który prowadzi przynajmniej jeden z rodzajów działalności wymienionych w przepisach tj. działalność koncesjonowaną w zakresie dystrybucji paliw gazowych, obrotu paliwami gazowymi, obrotu paliwami ciekłymi, obrotu energią elektryczną, dystrybucji energii elektrycznej, będącemu operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania, operatorem stacji gazu ziemnego, dostawcą usługi ładowania, świadczącemu na podstawie umowy usługi w zakresie zadań publicznych oraz świadczącemu usługi transportu drogowego, o którym ustawie o transporcie drogowym.

Celem wprowadzenia rozporządzenia ma być popularyzacja transportu z napędem alternatywnym, a jedną z dróg ku temu jest rozbudowa infrastruktury. W tym kontekście – paradoksalnie – przepisy te w istocie zamykają większości podmiotów dostęp do branży operatorów infrastruktury paliw alternatywnych mogących skorzystać z wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, ponieważ wymagają ażeby przedsiębiorca ubiegający się o wsparcie już prowadził określoną tam działalność. Jednocześnie profil tej działalności odnosi się do już obecności na rynku infrastruktury paliw alternatywnych (np. poprzez wymóg bycia operatorem stacji ładowania). Oznacza to więc w praktyce zamykanie rynku poprzez tworzenie możliwości uzyskania wsparcia tylko przedsiębiorcom, którzy w zasadzie już na nim obecnie istnieją. Powodować to będzie właściwie brak budowy stacji ładowania przez przedsiębiorców z z innych branż, no bo jak mają oni wejść na rynek, kiedy po pierwsze już na nim obecni są na nim zakotwiczeni, a po drugie mieli oni i mają niższy koszt działalności poprzez możliwość uzyskania dopłat?

Na razie jednak nic nie wiadomo o zmianie przepisów w tym zakresie, a w rzeczywistości wydaje się ona potrzebniejsza niż zmiana w zakresie dopłat do samochodów. Wszak najpierw infrastruktura, potem auta.

 

Przeczytaj również: